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Lunes 18 de septiembre de 2017

La revolución de los aviones

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El gobierno nacional llamó, el 26 y 27 de diciembre del año pasado, a una audiencia pública para el otorgamiento de rutas aéreas. A poco de cumplido ese trámite, se comenzó a acuñar la frase “revolución de los aviones” para sintetizar en un eslogan una idea interesante.
El próximo 6 de septiembre, el Gobierno volverá a celebrar una audiencia pública para otorgar más rutas y posibilitar el ingreso a nuevas empresas. Allí se anunciaría el desembarco en la Argentina de la prestigiosa aerolínea Norwegian, una de las tres mayores low cost de Europa.

Hay que remontarse a 2005 para hallar un llamado a audiencia pública en esta materia. Sin embargo, a punto de concretarse la segunda de esas convocatorias en menos de un año, es difícil confirmar si el propio Gobierno ha dimensionado la envergadura de la idea que encierra la “revolución de los aviones”.

La palabra “revolución” alude a un giro completo, a una modificación integral que transforma lo precedente en algo totalmente distinto. En materia de aviación, no puede significar menos que un cambio desde lo económico, social y tecnológico. En ese sentido, la audiencia de diciembre del año pasado parecía ser un punto de inflexión en la historia aeronáutica de nuestro país, pero desde entonces se han visto muy pocos cambios estructurales para que la buena idea llegue a donde debería.

Hoy avanzar en una expansión del transporte por vía aérea tiene una importancia similar a la que hace siglo y medio posibilitó la llegada del ferrocarril a través de una primera concesión del servicio a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste.

Uno de los primeros visionarios de aquella revolución fue Juan B. Alberdi, quien al promoverla dijo: “El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente”.

Parafraseando al autor de Las Bases…, podríamos decir que posibilitar que capitales privados presten servicios de trasporte aéreo entre localidades que hasta ahora deben pagar tarifas exorbitantes o simplemente carecen de ellos es dar vuelta al derecho lo que la falta de federalismo le ha hecho al interior postergado de la república.

Por eso nadie bien intencionado podría oponerse al concepto, pero tal vez sí a que la brillante idea fracase por fallas en su planificación y su instrumentación, y por la persistente precariedad en las condiciones necesarias para su éxito.

Lo que preocupa a todos los que aplauden la iniciativa y pertenecen al sector aeronáutico es que Transporte no parece contar con un buen diagnóstico de la situación por la que atraviesa la aviación civil argentina y, si lo tiene, no está trabajando conforme al desafío que lanza en materia de trasporte aerocomercial, lo cual encierra un enorme riesgo.

En este asunto parece haber un error grave, que es considerar que la infraestructura aeronáutica se circunscribe a obras civiles en aeropuertos y que una revolución puede prescindir de una concepción integral de la aviación civil, actividad que es más amplia que las aerolíneas comerciales.

En las exposiciones que realiza Transporte —por caso, las mantenidas con la prensa ante colegas que no suelen hacer preguntas sobre lo que aquí se expone— se abunda en detalles de obras civiles en materia de aeropuertos, pero es muy poco lo que se explica en relación con la tecnología de aeronavegación, la formación de profesionales y, entre otras cosas, la gestión de aeropuertos a la luz de una concesión fracasada que ha hecho del incumplimiento el leitmotiv de su extraordinaria rentabilidad.

Es obvio que para el funcionamiento de las líneas aéreas es necesario un lugar físico de operación y que para la mayoría de las personas esto tiene que ver con las mangas para descender de las aeronaves, las cintas de donde se retira el equipaje, el estacionamientos para dejar sus automóviles, los medios de transporte de y hacia los aeropuertos, etcétera.

Pero para los que vuelan es tan importante como aquello, y sobre todo más sensible, contar con tecnología en radioayudas; personal capacitado y entrenado en los controles de tránsito, con cargas horarias de trabajo internacionalmente estudiadas; adecuada información meteorológica y sobre el estado de la infraestructura de apoyo al vuelo y, entre otros muchos recursos y soportes, un sistema eficiente que responda a las emergencias. Y la verdad es que esto no está bien en la Argentina. Un accidente con una línea aérea involucrada daría por tierra, además de cientos de vidas, la idea revolucionaria del Gobierno. ¡Por favor, tomar nota!

Transporte, especialmente su titular, el ministro Guillermo Dietrich, debe comprender cómo se concatena la aviación civil con el plan que promueve. Esto quiere decir que es necesario que piense en la aviación general. En ningún país serio y moderno del mundo hay aerolíneas comerciales pujantes sin que exista una sana aviación general.
Veamos el problema de China. El coloso asiático está en su propia versión de la revolución de los aviones, pero, como no es una verdadera economía de mercado, no desarrolló una aviación general pujante, con aviación corporativa, aviones de alquiler, deportivos, vinculados con otros muchos trabajos aéreos.

Por eso no cuenta con técnicos y sobre todo pilotos, por lo que debe acudir al mercado profesional externo para cubrir su déficit. No caben dudas de que en el caso chino y su planificación de capitalismo sui generis están trabajando a destajo para suplir su déficit, pero eso no suele ser lo que se hace aquí. Para graficarlo mejor: la aviación civil es una suerte de triángulo en el que la base es una aviación general suficientemente ancha.

La Argentina es, como dice el tango, “la vergüenza de haber sido y el dolor de ya no ser” en muchas actividades, pero en pocos campos esto es más patético que en la aviación civil, ya que fuimos avanzados regional y mundialmente. En nuestro país se pensó en los profesionales cuando se crearon la Escuela Nacional de Aeronáutica (1937) y las entidades sucesoras, y las escuelas industriales técnicas aeronáuticas.

Además se sembraron aeroclubes en todo el territorio, lo que además fomentó una cultura aeronáutica y, bajo la presidencia de Arturo Frondizi, al avanzarse en la apertura al capital y sobre todo del mercado petrolero, la aviación general se expandió tanto que la Argentina, junto con Australia, fue de los mayores compradores de aviones livianos de los Estados Unidos, su principal fabricante. De esa fortaleza no queda casi nada en nuestros días.

Por eso es oportuno señalarle al señor ministro que será bastante difícil que haya una “revolución de los aviones” sin aviación general. Si esta afirmación fuera incorrecta, sería muy oportuno que explique con detalles técnicos sólidos cómo se va a lograr. La idea es genial, pero el cómo se llevará a cabo resulta inquietante.
Alexander Fleming descubrió la penicilina, pero compartió el premio Nobel con Ernst Boris Chain y Howard Walter Florey, porque ellos fueron los que lograron producirla en cantidad suficiente, en otras palabras, hacerla realmente útil. Señor Dietrich: ¡haga que este proyecto llegue a buen aeropuerto, rodéese de profesionales competentes y no desconsidere a la aviación general!


Por Luis Franco

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